5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка моновпрыска ауди 80

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

  • нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
  • проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
  • на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
  • зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
  • дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
  • также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
  • нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

  1. Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
  2. Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
  3. Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
  4. После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Настройка моновпрыска: пошаговая инструкция, советы специалистов

Весь автомобильный ряд можно разделить на карбюраторные и инжекторные системы. На этом производители не остановились, предложив еще один вариант – моновпрыск. Зачем нужна настройка моновпрыска и как избежать ошибок при монтаже?

О понятии

Важна правильная настройка моновпрыска для качественной подачи горючего в ДВС. Особенность полезной разработки — в подаче топлива в общую для цилиндров камеру сгорания. Эта система была придумана в качестве альтернативы для карбюраторов. Вначале была изобретена конструкция однофорсуночная, затем перешли к изготовлению распределительных впрысков, рассчитанных на каждый цилиндр.

В конструктивном составе задействована форсунка. Она работает под давлением. Входят в нее измеритель окружающей температуры, регулятор топливного давления, а также возвратная магистраль. Задача регулятора — стабилизировать давление, исключая появление воздушных пробок после глушения мотора.

Принципы работы моновпрыска

Автовладельцев часто интересует настройка моновпрыска, поэтому следует изучить его схему функционирования.

  • Импульсными движениями форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан, отдает в камеру горючее. Та, в свою очередь, контролируется блоком управления.
  • Топливно-воздушная структура перемещается в первый открывающийся цилиндр. Объем воздуха, параметры давления регулируют датчики.
  • Излишки топлива проходят путь в обратном направлении по встроенной магистрали.

Перед настройкой моновпрыска с нуля необходимо осмотреть целостность измерителей, заодно не помешает проверить тестер — важный элемент в работе. Не все понимают, чем отличается это приспособление от инжекторов.

Отличительные характеристики

Базовая отличительная черта этого изделия от инжекторных механизмов заключается в наличии одной форсунки для общего числа цилиндров. У инжекторов они распределены по всем цилиндрам отдельно, что позволяет экономичнее расходовать топливо.

По сравнению с карбюраторами, этому «детищу» инженерной мысли удается быстрее запустить двигатель, и это возможно ввиду наличия специального клапана. Моновпрыскам, насосным конструкциям не грозят такие «детские болезни», как засор или залипание иглы. Что еще полезного в системе?

Читать еще:  Как покрасить бампер самому

О достойных чертах

Перед тем как изучить, как проводится настройка моновпрыска «1,8-Пассат-RP» или другой иномарки, полезно узнать о целесообразности этих манипуляций. К преимуществам можно отнести следующие.

  1. Мотор запускается быстрее в сравнении с карбюраторными типами.
  2. За счет увеличения КПД двигателя расходная статья на топливо не будет огорчать.
  3. Настраивать топливную подачу не требуется, как и создавать вручную топливно-воздушную смесь.
  4. Новый продукт автопромышленности функционирует безопаснее в экологическом плане, отдавая атмосфере меньшее количество углекислого газа.
  5. Конструкция проста в установке и легка в эксплуатации.

Эта система дала возможность людям приобрести удобные автомашины, не вдаваясь в подробности технического обустройства агрегата. За счет внедрения моновпрыска водители ощутили реальную экономию на бензине, на ремонте двигателя. Есть ли недостатки у этого «ноу-хау»?

Не без недостатков

Некоторые эксперты считают конструкцию уже устаревшей, не оправданной ввиду дороговизны деталей. На поиски некоторых из них приходится тратить уйму времени, а подчас вовсе нереально обнаружить. Для проведения диагностических, ремонтных процедур возникает необходимость в покупке сервисным центром специализированного оборудования, стоящего немало. Продукция требовательна к качеству топливного ресурса. Все же система продолжает жить, и у владельцев иномарок возникает вопрос по установке.

Нюансы монтажа на «Фольксваген»

Авто полюбили за надежность, импозантный внешний вид, престижные технические характеристики. Вначале в настройке моновпрыска «Пассат» производятся замеры следующего характера: сопротивление должно равняться 1800 Ом, температура должна равняться 20 градусам.

Дальнейшим шагом будет коррекция зазора под ХХ. Измерительный прибор — вольтметр — поможет распознать, нет ли короткого замыкания в цепи. Меняя положение винта под моновпрыском, регулируют зазор.

Затем в настройке моновпрыска «Пассат Б3» идет подключение дроссельной заслонки. Когда разъемы форсунки подключены, установлен моновпрыск, подача топлива, необходимо выключить АКБ, включив двигатель для сброса настроек интересующей нас модели. Аккумулятор присоединяется вновь, производится проверка напряжения между 1-м и 5-м контактами разъема, отвечающего за управление дросселем. Между 1-м и 2-м контактами значение должно составить 0,186В. В иной ситуации с показателями нужно настроить правильно систему. Как дело обстоит с другими марками?

Требования к настройке моновпрыска на «Ауди»

Подобраться к узлу можно, удалив воздушный фильтр. Нужно осмотреть, правильно ли установлен зазор концевого выключателя регулятора холостого хода. Как действовать без ошибок?

  • Автозажигание выключается. Со штекера РХХ снимается колодка. К двум контактам, размещенным наверху, подается 6V. Регуляторный шток при этом должен задвинуться.
  • Для грамотной настройки моновпрыска «Ауди 80» следует отрегулировать положение амортизатора.
  • К двум контактным выходам PXX внизу присоединяется тестирующий прибор. Удобнее использовать аппарат, умеющий издавать звуки: короткое замыкание легче выявить.
  • Теперь дело за щупами в 0,45 и 0,5 мм. Они выступят помощниками в измерении расстояния между винтом дросселя и штоком PXX. Замыкание должно произойти при вставлении полумиллиметрового щупа. Этого не должно случиться при применении второго щупа.
  • Контрольный замер в настройке моновпрыска «Ауди» имеет значение для нормального функционирования агрегата. Разъем РХХ задействовать в этом случае не понадобится. Включается зажигание, и потенциометр помогает замерить опорное напряжение. О неисправности можно судить по показаниям, отличным от 5V. При незначительной разнице, к примеру, в 0,2 В, можно говорить о неполадках в электросети. Лучше обратиться к мастерам для квалифицированной диагностики, чтобы наверняка выяснить причины дефектов или для настраивания рабочего режима конструкции.

Частые проблемы

В лексиконе автомобилистов моновпрыск любовно называют «моником», и его неполадки отнюдь не радуют. С чем сталкиваются сервисмены?

  • Наблюдается «гуляние» оборотов. Это говорит о дефектах температурных датчиков.
  • «Ласточка» теряет мощность – значит воздух проник в узел.
  • Из-за залипания «концевика» на регуляторе холостого хода мотор находится в постоянном режиме холостых.
  • Движок отказывается заводиться.
  • Отпустив педаль газа, автолюбитель видит, что упали обороты.

Что рекомендуют специалисты?

Слово экспертному мнению

Почему сбрасываются настройки? Сложности, острая необходимость в «перезагрузке» блока возникает у любителей ездить на короткие расстояния. Эта проблема присуща собственникам транспорта, предпочитающим регулярно запускать мотор с одновременным нажатием на педаль газа. Как поступить?

  • Двигатель заводится, прогревается. Вентилятор охлаждения должен сработать два раза. Оптимальная температура масла +80 градусов.
  • Глушим силовой агрегат, отключая зажигание.
  • Разъем от блока управления необходимо отключить для очистки оперативной памяти.
  • Снова включается вышеуказанный разъем.

Совет подойдет для любой модификации моновпрыска.

Система впрыска Mono-Motronic

Система впрыска Mono-Motronic Audi 80

Система впрыска Mono-Motronic

Функциональная схема системы впрыска Mono-Motronic

На рисунке показана впрыскная форсунка (2) с еще подключенным штекером (1), извлеченная из гнезда (3) блока приготовления горючей смеси. Сбоку на клапане видно топливное ситечко.

Разобранный регулятор давления:
1 – крышка;
2 – пружина;
3 – мембрана;
4 – опорная поверхность.

Регулятор положения дроссельной заслонки (1) можно снимать отдельно. Это необходимо, если неисправен приводной толкатель выключателя сигнала холостого хода (2). Позиция (3) обозначает упорный болт дроссельной заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки устанавливается и регулируется на заводе и его нельзя разбирать. Мы его только сняли, для того чтобы показать вам скользящие контакты и проводящие дорожки. В случае неисправности следует заменить блок приготовления горючей смеси.

Самый маленький двигатель Audi оснащен системой впрыска бензина через одну форсунку и дроссельную заслонку, так называемой системой Mono-Motronic. Она состоит в основном из корпуса, схожего с корпусом карбюратора и снабженного одной-единственной впрыскной форсункой. Выход топлива из форсунки регулируется электронным блоком управления, который одновременно обеспечивает управление регулированием опережения зажигания.

Он расположен в области ног переднего пассажира перед отопительным каналом и через многоконтактный штекер получает информацию от следующих узлов:

  • Датчика Холла в распределителе зажигания – о частоте вращения двигателя.
  • Лямбда-зонда в каталитическом нейтрализаторе – о содержании остаточного кислорода в отработавших газах.
  • Потенциометра – о положении дроссельной заслонки и тем самым количестве поступающего воздуха.
  • Датчика температуры поступающего воздуха на входе блока приготовления горючей смеси – о температуре поступающего воздуха.
  • Датчика температуры на патрубке охлаждающей жидкости слева на головке блока цилиндров – о температуре охлаждающей жидкости.

Обрабатывая входящие сигналы блок управления рассчитывает продолжительность открытия впрыскной форсунки с электромагнитным приводом и тем самым количество впрыскиваемого топлива. При этом блок управления использует многопараметровые характеристики двигателя – файл, в котором записаны все возможные состояния двигателя. Там же в форме электрических сигналов записаны относящиеся к той или иной ситуации сведения о количествах топлива. Дополнительно в виде характеристик в Mono-Motronic сохранены показатели моментов зажигания, относящиеся к количеству топлива и эксплуатационной ситуации.

Она расположена в самом низу блока приготовления горючей смеси и регулирует количество воздуха, которое должен получить двигатель.
Степень открытия заслонки определяет водитель при нажатии на педаль акселератора. Педаль и дроссельная заслонка непосредственно связаны друг с другом посредством тросового привода акселератора.

Блок приготовления горючей смеси

Большинство деталей центральной системы впрыска бензина собраны в этом корпусе. Через него проходит поступающий воздух, и здесь – посредством форсунки – добавляется топливо, как и в карбюраторе.

Она открывается при помощи электромагнита. Таким образом топливо может поступать – или нет – в зависимости от сигнала от блока управления. Для оптимального распыления топлива форсунка снабжена скошенными выпускными отверстиями, через которые бензин попадает на коническую стенку выпускного отверстия, завихряясь там.
Впрыскная форсунка может только открываться и закрываться, но не в состоянии дозировать количество топлива. Поэтому его регулирование происходит по времени впрыска. Это осуществляется следующим образом: форсунка впрыскивает один раз при каждом импульсе тока высокого напряжения от датчика Холла. Если требуется небольшое количество топлива, то форсунка открывается при этом импульсе только на короткое время – часто короче, чем на одну тысячную секунды. Если двигателю нужно больше топлива (при холодном запуске или полной нагрузке), впрыск происходит в течение более продолжительного времени. И так при каждом импульсе датчика Холла.

Датчик температуры поступающего воздуха

Он расположен сбоку на корпусе форсунки и таким образом может точно определить температуру воздуха, поступающего в блок приготовления горючей смеси.

Топливный насос под давлением подает бензин к регулятору давления, который обеспечивает поступление бензина к форсунке под одним и тем же давлением 0,8 – 1,2 бар. Для этого он позволяет большей или меньшей части бензина уходить назад в топливный бак по сливной магистрали. Подача же через топливный фильтр остается практически постоянной.

Регулятор положения дроссельной заслонки

Маленький электродвигатель с угловой передачей передвигает приводной толкатель ближе или дальше от упора холостого хода дроссельной заслонки. Таким образом, в зависимости от ситуации дроссельная заслонка может открываться на большую или меньшую величину.
Благодаря этому частота вращения холостого хода остается постоянной при различных нагрузках. Впереди в приводном толкателе регулятора положения дроссельной заслонки расположен так называемый выключатель сигнала холостого хода, который сообщает блоку управления, если вы отпускаете педаль акселератора. Этот сигнал необходим для стабилизации частоты вращения холостого хода.

Потенциометр дроссельной заслонки

Он сообщает блоку управления о движениях дроссельной заслонки и ее положении. Так, например, быстрое открытие дроссельной заслонки распознается как ускорение автомобиля. Если вы убираете ногу с педали акселератора, то сигнал закрытия дроссельной заслонки активирует прекращение подачи топлива в режиме холостого хода. Сообщение проходит в виде электрического сигнала – потенциометр представляет собой не что иное как переменное сопротивление.

Видео про «Система впрыска Mono-Motronic» для Audi 80

Моно впрыск. Устройство и ремонт
Моновпрыск- Mono-Jetronic как с ним работать .
Настройка и диагностика моновпрыска Mono-Jetronic

Регулировка моновпрыска ауди 80

В сети много информации по ремонту и обслуживанию замечательного автомобиля Ауди80. Мы неоднократно этим пользовались, разыскивая нужное на бескрайних просторах интернета. И вот недавно родилась идея собрать воедино всю разрозненную инфу на тему «Как привести в порядок мотор».

Речь пойдет только об электрике (электронике), то есть об управлении двигателем, в первую очередь о проверке, регулировке и настройке системы впрыска и зажигания. Механическую же часть (поршневая группа, механизм газораспределения и т.д.) оставим на будущее.

Итак, наш герой – Ауди 80 1991 года выпуска, двигатель 1,8л PM, топливная система – Mono-Jetronic, система зажигания — Motronic.

1 Первый шаг – механический. Как уже выше было сказано, первым делом нужно убедиться, что механическая часть двигателя находится в исправном состоянии, а именно — нормальная компрессия, умеренный расход масла, исправные клапана и гидрокомпенсаторы, корректно (по меткам) установленный ремень ГРМ, отрегулирован угол опережения зажигания и т.д., иначе все последующие шаги бессмысленны.

2 Следующий шаг – массовый. Минусовая клемма аккумулятора (плюсовую тоже не обижайте), провода от клеммы на двигатель, кузов автомобиля, коробку передач и т.д., все что увидите, откручиваете и зачищаете наждачной бумагой до чистого металла. И сами клеммы и болты и шайбы, все должно блестеть. Если вы раньше никогда подобной процедуры не делали – будете приятно удивлены исчезновением многих раздражающих симптомов – провалы тяги, рывки, пропуски зажигания, да и тяга существенно улучшиться.

3 Третий шаг – вакуумный. Всем известно, что любой несанкционированный подсос воздуха изменяет качественный состав воздушно-топливной смеси и, соответственно, нарушает работу двигателя. На нашем двигателе не так много вакуумных шлангов, особое внимание нужно обратить на шланг вакуумного усилителя тормозов, особенно возле впускного коллектора. Там есть небольшой патрубок на самом конце, вот его внимательно пощупайте и при малейшем подозрении в неверности замените. Еще вакуумные шланги есть на тарелке воздушного фильтра. В любом магазине автозапчастей продаются подобные вакуумные шланги, стоят копейки. Если система зажигания отличается от нашей, то на трамблере еще могут быть вакуумные шланги.

4 Четвертый шаг – колючий. Для холодного запуска в автомобилях Ауди 80 предусмотрен подогрев впускного коллектора, в народе — еж. Причина названия банальна – он на самом деле похож на ежа, такой же на внешний вид колючий. Находится под «карбюратором» моновпрыска в самой глубине впускного коллектора. Для доступа к ежу необходимо полностью снять «карбюратор» моновпрыска и вы сразу же его увидите и ни с кем не перепутаете ввиду особенностей внешнего вида семейства ежей.

Ежи влияют на работу только холодного двигателя, при прогреве неприятности исчезают. Симптомы часто совпадают с неисправностями других элементов, например датчика температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ. Или медленно умирающая лямбда обладает похожими признаками. Поэтому стоит убедиться в исправности ежа, тем более сделать это совсем несложно.

На моновпрыске с правой его стороны (по ходу движения) есть короткий красный провод с одноконтактным штекером.

Это и есть питательный провод ежа. Разъединяем штекер, подключаем к концу, который из пучка проводов выходит, например переноску или вольтметр. Второй конец на массу. Запускаем двигатель и наблюдаем. Обратите внимание, что управляются ежи по-разному. На ранних моделях с тремя датчиками на тройнике системы охлаждения – за питание отвечает один из датчиков, при низкой температуре ОЖ он замыкается, включая соответствующее реле. При прогреве, соответственно, размыкается. На таком двигателе достаточно включить зажигание и напряжение на ежа уже будет подаваться. На более поздних двигателях питание ежа управляется мозгами и напряжение подается только после пуска двигателя. Если питание подается, а подозрение все равно падает на ежа, снимите «карбюратор» моновпрыска, подайте на розовый провод +12V и потрогайте ежа рукой. Если теплый – значит рабочий. Если нет – прямая дорога вам в магазин. Хотя некоторые утверждают, что можно вылечить…

5 Пятый шаг – проводка. Эта проверка вызвана старостью автомобиля. Из-за вибраций, трений, температур и т.д. провода имеют свойства со временем разрушаться, особенно в местах сгибов и подверженных повышенной вибрации или влажности. Чаще всего это происходит в месте, где пучок проводов сверху над клапанной крышкой огибает двигатель, и дальше рядом с впускным коллектором идет к штекерам моновпрыска. На фотке видно вылеченные провода со шрамами, замотанные изолентой.

Мы для себя решили проблему следующим образом. Сняв бардачок добрались до мозгов (блока управления двигателем).

Поснимали ВСЕ штекера в моторном отсеке (на двигателе, КПП, монике, все, что нашли) и вооружившись пищащим тестером прозвонили все провода от вышеупомянутых штекеров. ВСЕ эти провода со всех штекеров и датчиков идут напрямую на мозги. Таким образом вы точно определите есть ли у вас обрывы и замыкания и нужно ли соваться в проводку.

Надо сказать, что у нас было два обрыва – оба с датчиков температуры: ДТОЖ и дачтик температуры впускного воздуха на монике. Теперь проводка в порядке, едем дальше.

6 Шестой шаг – температурный. Отдельной темы заслуживают упомянутые выше датчики температуры: Датчик Температуры Охлаждающей жидкости (ДТОЖ, он же синий датчик) и Датчик Температуры впускного воздуха (находится прямо на форсунке моновпрыска). Излишне говорить о важности их правильной работы, поговорим лучше о том, как их проверить. Оказывается проще простого. Вот график

Мы ради интереса варили наш синий датчик и проверяли нет ли провалов при постепенном остывании. Провалов не было. Говорят, что достаточно замерить сопротивление в двух точках: утром (после ночной стоянки) и на полностью прогретом двигателе. Очевидно, что в этих случаях проще всего определить температуру датчика и, соответственно, его сопротивление. При малейших подозрениях на неверность – на помойку его. Нежалеючи.

7 Седьмой шаг – фильтра. Всего одна фраза – убедитесь, что топливный и воздушный фильтра в порядке.

8 Восьмой шаг – топливный. Стоит убедиться, что давление в топливной системе соответствует требованиям. Для этого, говорят, нужно подключить манометр к топливной системе и произвести соответствующие замеры. Однако, в одном умном немецком учебнике по автомобилям Ауди 80 мы нашли интересный способ проверки работоспособности бензонасоса.

Для этого отсоединяете впускную магистраль от моника, засовываете ее в подходящую емкость, например обычную пластиковую полторашку из-под пива, и включаете стартер на 30 секунд. Бензонасос за это время должен накачать приблизительно 700 мл, половину полторашки. Иначе – на замену.

Правда в этом случае не очень понятно как быть с регулятором давления и остаточными и другими давлениями в топливной системе. Но учебник говорит, что такой проверки достаточно. Мы поверили.

9 Девятый шаг – выхлопной. На катализатор обычно обращают внимание, когда он звенеть начинает. Однако, стоит его снять и проверить не забит ли он. Есть подозрение, что забитый катализатор искажает показания лямбды, что приводит к сбоям в работе двигателя, точнее к сбоям в работе топливной системы. Вопрос, наверное, спорный, но мы не поленились снять его, тем более не так уж это сложно. Вот что мы увидели

Белесые разводы – это отпечатки наших пальцев, изначально их (разводов) не было.

Похоже, мы зря снимали катализатор, зато убедились, что все в порядке. Едем дальше.

10 Десятый шаг – кислородный. Раз уж заговорили про выхлоп, надо закончить тему Лямбда-зондом, он же кислородный датчик. Принцип работы, если не вдаваться в подробности, прост. Датчик нюхает выхлоп, определяет сколько в нем не сгоревшего кислорода и подает сигнал в мозг для корректировки количества впрыскиваемого топлива. Но как его проверить? Говорят можно в гаражных условиях обычным вольтметром (желательно стрелочным) замерить напряжение на выходе датчика. На исправной лямбде должно быть от 0,2 до 0,8 V и постоянно колебаться, особенно при перегазовке.

У нас было именно так, но считывание ошибок с мозгов упорно показывало ошибку лямбды, причем не сразу, а через день-другой после сброса ошибок. Это и по работе двигателя заметно было. Пару дней ездишь нормально, потом попердывать начинает и черным дымком плеваться. Так и пришлось лямбду менять.

Кстати, совет по замене лямбды. Откручивайте ее только на горячем двигателе, иначе хана резьбе придет. У нас вот что получилось, пара витков от резьбы на датчике осталось. Хорошо, что коллектор выжил :))

11 Одиннадцатый шаг – зажигательный. Если двигатель запускается, то вероятнее всего, низковольтная часть системы зажигания исправна. Поэтому мы ограничим проверку высоковольтной частью: свечи, трамблер, провода, бегунок, катушка. Черный нагар со свечей необходимо удалить. Если он (нагар) влажный и трудно удаляется, свечи можно прокалить, например на газовой плите или на костре, и затем очистить железной щеткой.

Крышку трамблера проверяем визуально на отсутствие трещин, прогораний, влаги, угольная щетка должна быть без повреждений и легко перемещаться под действием пружины. Нагар на контактах можно аккуратно счистить отверткой или ножом.

Бегунок – сопротивление должно быть в пределах 600-1400 оМ. Без трещин, нагаров.

Высоковольтные провода, сопротивление на участке– на свечи – 4000 – 6000 Ом, на катушку – 600-1400 Ом. А также отсутствуют видимые повреждения, такие как – трещины, задиры и т.д.

Катушка зажигания – сопротивление первичной обмотки – 0,52-0,76 Ом. Вторичной обмотки – 2400-3500 Ом. У нас были другие значения, видимо потому, что установлена другая система зажигания. У нас весь автомобиль какой-то не стандартный, переходная модель наверное.

Вообще, элементы высоковольтной части, на наш взгляд, не очень капризны. Вместе с тем стоят они недорого и если есть сомнения, лучше заменить сомнительную деталь.

12 На этом подготовка и проверка элементов двигателя закончена. У нас остался непроверенным только сам «карбюратор» моновпрыска и его обвес. Сама форсунка — ее рассматривать не будем, здесь все просто – при работе двигателя должен быть виден правильный конус впрыскиваемого топлива, а на заглушенном – не должно капать. И два замечательных и очень для нас важных устройства – потенциометр (он же датчик положения дроссельной заслонки) и регулятор со встроенным датчиком холостого хода (он же РХХ, он же позиционер, он же шаговый двигатель). Оба находятся на оси дроссельной заслонки: позиционер спереди, потенциометр сзади.

13 Как проверить и отремонтировать РХХ смотрите здесь. На наш взгляд, такая процедура полностью избавляет от проблем с регулятором датчиком холостого хода на автомобилях Ауди 80.

14 До завершения процесса нам осталось выполнить всего два пункта – проверить потенциометр и отрегулировать всю систему. Об этом поговорим в следующей статье.

Как настроить моновпрыск с нуля

Прежде чем будет выполнена настройка моновпрыска своими руками убедитесь, что у вас в порядке все датчики, которые влияют на его работу.
1. Лямбда
2. ДТОЖ (синий)
3. Датчик холла
4. Датчик температуры всасываемого воздуха
5. Форсунку
6. Правильность УОЗ

Особенное внимание пунктам 1 и 2, а также проверьте вакуумные шланги и прокладку под моновпрыском.

Прежде чем настройка моновпрыска своими рукамилезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея в нем разряжена, то он будет врать! (дешевая крона стоит 50р не экономьте)

Чтобы проверить лямбду подключаем один провод мультиметра на контакт лямбды, а второй провод мультиметра на массу. При включеном зажигании должно покалывать 0.45В+- (двигатель должен быть холодным) далее прогреваем двигатель и смотрим за тем что показывает мультиметр если показания начинают быстро меняться то все в порядке если же показания зависают или вообще не изменяются, то значит что лямбду пора менять.

ДТОЖ (синий) проверяется по таблице, чем выше температура, тем меньше сопротивление.

С датчиком холла все совсем просто, искра есть значит работает, нет значит замыкаем на центральный контакт клеммы ДХ массу и смотрим на центральном бронепроводе искру. Искра есть — ДХ умер. Искры нет копаем в катушку и тд.
ДТВВ (Датчик Температуры Всасываемого Воздуха) проверяется мультиметром на сопротивление, таблицу прилагаю. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют — прозваниваем провода на датчик (возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура).

Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1.2-1.6 Ом, выше — ниже пробуем ее чистить не помогает меняем Лучший способ — это дать машине пргнать минут 10 по трассе на скорости 120-130.

А далее начинаем основные развлечения. Внимательно осмотрите свой моновпрыск на наличие пломб они должны быть на
1. болт ограничения дроссельной заслонки (залит эпоксидкой)

2. Болт регулировки зазора концевика РХХ

3. На болтах потенциометра (ДПДЗ).

Если есть все и не тронуты, то вызывайте священника пусть изгоняет из машины злых духов, ибо моновпрыск скорее всего здоров хотя проверить ДПДЗ все же стоит. Если есть хоть одна, то от нее и нужно плясать, у меня же моновпрыск похож на распутную женщину, с которой не только сорвали все пломбы, но и внесли свои изменения в конструкцию. Ну а дальше выполняем не сложные действия.
1. Прогреваем двигатель до срабатывания вентилятора после чего глушим его.
2. Сбрасываем память ЭБУ (Электронный Блок Управления) — скидываем клемму АКБ после скидываем клемму и ждем 10 минут, после чего собираем все в обратном порядке.
3. Ослабляем 4 болта ДПДЗ и выставляем его строго по середине(так он должен стоять с завода), затягиваем болты.
4. Включаем зажигание убираем концевик РХХ до упора и снимаем с РХХ клемму.
5. Вкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки так что бы машина не заглохла на холостых без РХХ
6. Запускаем двигатель, если для работы не хватает оборотов то повторяем пункт 5.
7. Если все сделанно правильно, то двигатель будет работать на повышенных оборотах, и теперь выкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки понижая обороты до тех пор, пока двигатель не заглохнет после чего вкручиваем 0.5 оборота болта обратно. Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет, то все отлично, и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой.
8. Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ,

он должен быть чуть больше 0.45 мм но не больше 0.5мм, если у вас нет щупа то толщина стенки пластиковой бутылки равна 0.3мм. Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0.45 между болтом регулировки и концевиком РХХ. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0.3 оборота. Должно получиться так чтоб при щупе 0.45мм замыкания не было, а при 0.5мм оно было. Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился)
9. Включаем зажигание и замеряем напряжение на клемме ДПДЗ между 1 и 5

должно быть 5В +- 0.2В, если показания выше или ниже то сбрасываем память ЭБУ (пункт 2) не помогло значит накрывается стабилизатор напряжения в ЭБУ (лечится паяльником), отсутствуют — копаем проводку.
10. Замеряем напряжение между контактами 1 и 2 на клемме ДПДЗ должно быть 0.18В — 0.2В но идеально 0.186В если показания сразу не совпали с нужными то ослабляем болты ДПДЗ и вращаем его так чтоб все совпало(при затяжке болтов результат чуть сместиться учитывайте это). Результаты сильно не сходятся или их нет снимаем ДПДЗ и проверяем истертость дорожек.
11. Делаем ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ
1. Ставим все клеммы датчиков на место и сбрасываем ЭБУ.
2.Запускаем двигатель, не нажимая на педаль газа и даем ему поработать минут 10
3. Глушим и повторяем пункт 2. суммарно 3 раза.
Вот и все дальше закрываем капот и наслаждаемся проделанной работой.

если перевернуть моновпрыск с нетронутым ДПДЗ, то мы увидим, что углы потенциометра совпадают с углами на моновпрыске. Выставив так свой ДПДЗ, вы установите его в положение, в котором он должен быть с завода.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector